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「クルマのスマホ化」を進める世界最大の自動車部品メーカーの戦略

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「クルマのスマホ化」を進める世界最大の自動車部品メーカーの戦略
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スマホみたいに「アップデート」

現在開催中の東京モーターショーを筆者も取材してきたが、トヨタ自動車やホンダなどの一部の完成車メーカーよりも部品メーカーの方が、新技術に関しての具体的な提案が多いように見受けられた。

なかでもドイツの部品メーカーに勢いがあった。三菱UFJモルガンスタンレー証券のレポートによると、すでに欧州では特許の公開件数は、ダイムラーやフォルクスワーゲン(VW)、BMWなどの完成車メーカーよりも、ボッシュやコンチネンタル、バレオなどのサプライヤー(部品メーカー)が上回っており、キーデバイスの分野ではサプライヤーが完成車メーカーを支配している構図になっているという。

これからの自動車産業では、「自動運転」、「コネクティッドカー(外部のネットワークと常時つながるクルマ)」、「EVシフト(電動化)」が大きなテーマとなるが、いずれの分野でも部品技術がカギを握る。

中でも「コネクティッドカー」に関して、筆者が注目しているのは、世界最大の自動車部品メーカー、独ボッシュの戦略だ。同社は「FOTA (Firmware Update Over the Air)」と呼ばれる、車載ソフトウエアを無線でアップデイトする事業を強化、2018年末から欧州でサービスを始め、19年からは日本の自動車メーカーにも提供する計画だ。

ボッシュでは、FOTAのことを「クルマのスマホ化」と総称している。スマートフォンのソフトウエアが新バージョンに移行してアップデイトすれば新機能も即座に使えるようになる。これと同様にFOTAでは、自動車のECU(エレクトリック・コントロール・ユニット)のソフトウエアもスマホと同じように無線を通じて最新版に書き替えてしまうことが可能になる。

ECUは、エンジンや車体などの制御を行うクルマのコンピューターで、高級車だと100個程度載っている。このECUのソフトウエアの量は高級車だと1000万行を超えると言われる。米ボーイングの最新鋭機「787」が約800万行なので、クルマがいかに電子技術の塊になっているかが分かる。

このECUのソフトウエアについてはこれまで、新車を購入後、リコールなどのケースを除いて更新されることはなかった。更新する場合でも、販売店や整備工場に持ち込んで対応していたが、ボッシュの技術によって簡単に更新できるようになる。

たとえば、こんなイメージだ。欧州では路肩に駐車するが、走行中のクルマがセンサーを使って空いている路肩を見つけ、その情報をクラウドに上げ、そこから空きスペースを探しているクルマに情報提供する機能がある。新車購入時にそうした機能が付いていない場合、FOTAでダウンロードして機能を追加できるといった感じだ。

デファクトを獲りに来ている

FOTAのメリットについてボッシュはこう説明している。まず、自動車メーカーにとっては(1)増え続けるデータを統制、ドメインを越えた複雑な通信が一括管理できるようになる(2)無線アップデイトによって最新のソフトウエアの提供と改善・リコール対策のコストが削減できる(3)遠隔からの車体診断や車体の状態をドライバーに知らせる予知保全が可能になる。

続いて自動車のユーザーにとっても、(1)販売店を訪問することなく、ソフトウエアを最新状態に保つことができる(2)クラウドを介したコネクティッドサービスの利用が可能になる(3)高度な自動運転に必要なダイナミックデータの収集、交換が可能になる。

ボッシュ日本法人では「スマホの経験をクルマでも体験できる。iOSを更新するようなイメージでクルマのECUのソフトウエアを更新できる時代になった」と説明する。

また、クルマが常時外部のネットワークとつながるようになったことや、自動運転の時代になってクルマの「頭脳」が判断するスピードを速くするために、ボッシュは、車体内のコンピューター制御の仕組みも変えていく。

2022年頃からは、最新のノートパソコン数台分程度の処理能力を持つ「ビークルコンピューター」を導入する方針だ。パワートレイン、ボディ、シャシー、情報系ごとのドメインコントローラーの下にECUが付いて、それをセントラルゲートウェイで束ねていた仕組みを、ドメインコントローラーやセントラルゲートウェイを廃止。ビークルコンピューターが各ECUを直接に束ねる仕組みに変える。

これまでは各ECUが独自に判断する機能を持っていたが、判断はビークルコンピューターに集約していく考えだ。これによって、複雑化かつ増大化した車内間通信も効率化できるという。

これらの仕組みを導入していく場合、クルマがハッキングされるリスクも高まるため、セキュリティ対策も重要になる。ボッシュグループは車載技術専門のセキュリティ会社を買収して独自で対応する構えだ。ただ、ボッシュはFOTAの技術自体は競争領域としてとらえておらず、標準化領域として他企業との連携を強化していく考えだ。この分野でデファクトスタンダード獲得する狙いがあるのだろう。

このほかにも、ボッシュは「ロボットカー」の開発にも力を入れる。2017年4月にはメルセデス・ベンツと共同でドライバーレスのクルマの開発に取り組むと発表した。2020年代初めに無人のロボットタクシーの実用化を目指している。

下克上の時代が来るのか

FOTAやロボットカーの推進にあたっては、AIや半導体の技術の進歩が不可欠だが、AIについては、中央研究所で研究していた体制を改め、ビジネスの現場に近いところで開発を移した。半導体については17年6月、ドイツ国内のドレスデンに10億ユーロ(約1300億円)を投資して12インチウエハーの新工場を建設。創業以来130年の中で単一案件としては最大の投資額になったという。

ボッシュ以外にも、買収戦略を重ねてタイヤメーカーから成り上がった独コンチネンタルも自動運転技術の開発に力を入れる。日本のデンソーも今夏、自動運転向けの画像処理を得意とする半導体の設計会社を設立した。メガサプライヤーは新技術の投資に貪欲だ。

20世紀の自動車産業は、完成車メーカーを頂点にして、一次下請け、二次下請けが続き、ピラミッドのような階層的構造で成り立っていた。しかし、今の部品メーカーの勢いを見ていると、メガサプライヤーが完成車メーカーを牛耳る「下剋上」の時代が近づきつつあると感じた。

出典:講談社 井上 久男 ジャーナリスト

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